Mitsubishi Lancer Evolution IX
Технические характеристики
Общие данные
Модель Mitsubishi Lancer Evolution IX
Год выпуска 2005
Кузов Седан
Количество дверей/мест 4/5
Снаряженная масса, кг 1465
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с места до 100 км/ч, с 5,7
Объем багажника, л 430
Размеры, мм
Длина 4490
Ширина 1770
Высота 1450
Колесная база 2625
Колея передняя/задняя 1515/1515
Дорожный просвет 140
Двигатель
Тип Бензиновый с распределенным впрыском топлива, турбонаддувом и интеркуллером
Расположение Спереди поперечно
Рабочий объем, куб.см 1997
Степень сжатия 8,8
Число и расположение цилиндров 4 в ряд
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 85,0 х 88,0
Число клапанов 16
Мощность, л.с./ об/мин 280/6500
Максимальный крутящий момент, Нхм / об/мин 400/3000
Трансмиссия
Тип Механическая 6-ступенчатая
Привод Постоянный, полный
Подвеска
Передних колес Типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости
Задних колес Независимая многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости
Размер шин 235/45 ZR17
Размер дисков 8Jx17
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые вентилируемые
Расход топлива
Городской цикл 14,6
Загородный цикл 8,2
Смешанный цикл 10,6
Топливо Бензин А-98
Емкость топливного бака, л 55
.jpg)
Дизайн кузова и аэродинамика
При первом визуальном знакомстве с Lancer Evolution IX бросается в глаза его решительный, можно даже сказать, агрессивный вид. Одна из причин такого восприятия кроется, как мне кажется, в том, что более строгим стало «лицо» машины, то есть оформление передней ее части, прежде всего - решетки радиатора. У предыдущей модели - Lancer Evolution VIII – внизу, в фартуке переднего бампера было расположено широко раскрытое окно воздухозаборника. Теперь это окно оказалось лишенным всех тех деталей, которые не имели прямого отношения к системе охлаждения. В результате, во-первых, улучшилось охлаждение, а во-вторых, снизилось сопротивление встречному потоку воздуха. Ну, и конечно, изменилось выражение «лица» машины в сторону большей энергичности, не без этого. Головная оптика — с «черными» стеклами также придаёт автомобилю спортивную агрессивность.
Те же соображения заставили разработчиков пересмотреть конфигурацию заднего бампера. Теперь он по внешнему виду напоминает диффузор. Изменение формы бампера не только продиктовано стремлением внести что-то новое в дизайн автомобиля. Все эти аэродинамические хитрости, а именно бампер-диффузор, заднее антикрыло, генератор вихревых потоков на задней части крыши - служат для того, чтобы справиться с подъемной силой, возникающей под днищем кузова и задней частью машины. Благодаря этому действующая по направлению вверх подъемная сила для Lancer Evolution IX имеет впереди коэффициент 0,03, а сзади даже отрицательное значение. То есть эта сила не стремится поднять заднюю часть машины, а наоборот, прижимает ее к дороге.
В заднем бампере появился черный «диффузор». Он призван не позволять саже из отработавших газов оседать на бампере.
Интерьер
Салон в «девятке» схож с предшествующей восьмой версией Evolution. Из изменений отметим самое главное — появился климат-контроль: три маленькие, аккуратные, четко перещелкивающиеся рукоятки.
Кресла Recaro, как мне показалось, стали удобнее. Конечно, великолепные «ковши» на версии Evo VI TME образца 2000 года были еще лучше. Но и такие хороши — во всяком случае, по сравнению с простенькими сиденьями на Evo VIII версии Sport.
На консоли теперь предусмотрено место для большой «двухдиновой» аудиосистемы. Руль Momo — с чернеными спицами вместо матированных. На педалях — металлические накладки.
Техническое оснащение
Что касается техники, то основными отличиями Evo VIII от Evo VII были усиленный задний активный дифференциал Super AYC и дефорсированный до 265 л.с. турбомотор. А главные нововведения в Evo IX — это шестиступенчатая коробка передач вместо пятиступенчатой и возвращение полноценных 280 сил.
Двигатель «девятки» 4G63 с изменяемыми фазами газораспределения MIVEC и доработанными турбокомпрессором и управляющей электроникой должен быть более отзывчивым и тяговитым. И более экономичным — заявленный расход топлива в городском цикле уменьшился сразу на 0,8 л/100 км.
Звук мотора стал более звонким и жужжащим, но баса в тембре выпускной системы поубавилось. В новой шестиступенчатой коробке передач числа первых трех передач почти не изменились, четвертая передача стала чуть-чуть «покороче» — практически несущественно. Но если пятая раньше была высшей передачей, то теперь она стала заметно «короче» — и «активнее» при скоростных обгонах. А в помощь ей появилась более «длинная» шестая передача, которая на скорости около 150 км/ч позволяет снизить обороты двигателя на 300 об/мин по сравнению с пятой передачей Evo VIII. Результат — экономия 0,1 л «девяносто восьмого» бензина на каждую сотню загородных километров.
Четкость переключений у новой коробки — не хуже, чем у старой. Благодаря тросам с тефлоновым покрытием рычаг перемещается легче: больше нет ощущения, что передергиваешь оружейный затвор. Да и трансмиссионных подвываний, свойственных предыдущим «эволюциям», не слышно. Новый демпфер сцепления почти убрал рывки после переключений.
Усилие на руле тоже снизилось, а изоляция баранки от дорожных ударов улучшилась. «Умная» полноприводная трансмиссия с электронноуправляемыми центральным и задним дифференциалами не изменилась вовсе.
Управляемость
Поскольку ее вес составляет более 1300 кг, назвать машину слишком легкой вроде бы нельзя. Но на ходу она ведет себя так, что эта тяжесть совсем не чувствуется. А как легко и точно реагирует на поворот руля передняя часть автомобиля. Стоит только повернуть руль - и перед машины как будто вспорхнул, и вот уже она побежала в другом направлении. Но легкость чувствуется не только в передней части, она распространяется по всему кузову машины. И в значительной степени это вызвано особенностями работы двигателя. В частности, он без промедления реагирует на педаль акселератора, хотя, с другой стороны, и турбина тоже начинает себя проявлять уже на относительно малых оборотах. В двигателе были весьма активно использованы такие материалы, как алюминий, титан и магний, поэтому его масса существенно уменьшена. Это тоже очень помогает ему, точнее сказать, турбине, продемонстрировать свою приемистость. С одной стороны, такой двигатель годится в гонке на скорость где-нибудь на загородной трассе, а с другой – будет не менее эффективным при движении по городским улицам.
Конечно, наличие мощного турбокомпрессора сразу бросается в глаза. Но не менее отчетливо проявляется и равномерное нарастание крутящего момента. От этого двигатель разгоняет машину чрезвычайно плавно, без резко выраженных переходов. Поэтому можно, не колеблясь, нажимать на педаль газа, и машина покажет, на что она способна в плане интенсивности разгона. В немалой степени такой легкостью она обязана работе подвески, которая принимает на себя весь избыток тяги, развиваемой двигателем, если случайно поддать ему лишнего газа. Как известно, если сделать подвеску слишком жесткой, то на изгибе дороги машина начнет развивать весьма заметный крен. На такой подвеске хорошо ощущается приближение того момента, когда колеса теряют сцепление с дорогой и переходят на юз. И если этот момент пропустить, то машина пойдет, что называется, вразнос. У Lancer Evolution IX такого четкого перехода нет, его подвеска, кажется, имеет очень большую «емкость» динамического хода. Другими словами, если машина имеет склонность к резкому ускорению, то водитель зачастую может просто передозировать мощность (крутящий момент). Но в случае с новым Lancer Evolution такая излишняя резкость двигателя сразу срезается, как бы вязнет в «глубокой нише» подвески. Водитель, одним словом, может быть спокойным: если даже он «переборщит» с газом, машина сама сделает все так, как надо. Такой вот на этой машине тюнинг.
Если выходишь на дорогу, изобилующую поворотами, то описанная выше особенность автомобиля сразу же дает о себе знать. Конечно же, в положительном смысле. Поскольку ход машины отличается легкостью, то в поворот она не входит, а просто «впархивает». Эта легкость позволяется водителю, невзирая на увеличивающуюся кривизну дороги, держать педаль акселератора в постоянно нажатом положении. И автомобиль будет продолжать ускорение. Иначе говоря, он не тревожит водителя сигналами типа «сейчас наступит потеря управляемости», и водитель по-прежнему держит ногу на педали газа. Если же машина проявляет признаки потери управляемости, если слишком велика интенсивность разгона, тогда и нужно думать, давить еще или отпускать.
Благодаря тому, что можно позволить себе вести машину с постоянно нажатой педалью акселератора, реальная скорость передвижения в конечном счете оказывается выше. К этому следует приплюсовать выдающуюся управляемость.
Нельзя сказать, что все части кузова Lancer Evolution IX сбалансированы настолько, что поворот всегда должен протекать гладко. Но зато машина оснащена тремя хорошо подогнанными друг к другу дифференциалами (один главный и по одному на каждом из мостов). Поэтому и поворачивает она очень уверенно.
