McLaren F1
Технические характеристики
Кузов
Тип кузова купе
Количество мест 3
Количество дверей 2
Двигатель
Тип двигателя V12
Объем двигателя, куб. см 5990
Мощность, л.с./об мин 600/7300
Крутящий момент, Нм/об мин 704/7000
Наддув турбонаддув
Клапанов на цилиндр: 4
Расположение клапанов и распределительного вала верхнеклапанный с верхним расположением распределительного вала
Расположение двигателя спереди, поперечно
Система питания распределённый впрыск топлива
Привод
Тип привода задний
Автоматическая 6
Подвеска
Передняя двойной поперечный рычаг, пружина, поперечный стабилизатор
Задняя двойной поперечный рычаг, пружина, поперечный стабилизатор
Тормоза
Передние дисковые вентилируемые
Задние дисковые вентилируемые
Скорость
Максимальная скорость, км/час 376
Разгон до 100 км/час, с 3
Топливо
Тип топлива бензин
Габариты
Длина, мм 4288
Ширина, мм 1820
Высота, мм 1140
Колесная база, мм 2718
Колея колес спереди, мм 1568
Колея колес сзади, мм 1472
Размер шин 235
Снаряженная масса, кг 950
Объем багажника, л 245
Интерьер
Конструкция Гордона Марри - это сплошные компромиссы. Он вел нещадную борьбу за снижение веса машины. Все, что только можно, было сделано из карбона - здесь 5500 больших и малых деталей из этого углепластика, а там, где карбон не подходил, применяли титан. И - победа! В результате при снаряженной массе 1137 кг модель до сих пор считается самым легким суперкаром планеты и не имеет конкурентов по удельной мощности! У F1 отсутствуют гидроусилители руля и тормозов, нет здесь АБС, подушек безопасности, а о противобуксовочной системе даже не вспоминайте. Зато в суперкаре McLaren есть кондиционер и аудиосистема, маленькие боковые форточки-окошки, снабженные электроприводом, кожаные кресла, а на полу салона, отделанного толстой "алькантарой", шерстяные ковры. Английские снобы в своем репертуаре: экстремальная техника, жесткая "экономия" веса, но комфорт и роскошества (относительные) - это святое!
Динамика и техническое оснащение
Громовой раскат запускающегося V12 вызывает дрожь всего кокпита, его обитатели ощущают все нюансы "жизнедеятельности" двигателя, который расположен прямо у них за спиной. В этом гуле натренированное ухо без труда различит даже звуки от приводных ремней навесного оборудования. Рука на карбоновом набалдашнике рычага трансмиссии, но для включения I передачи требуется очень большое усилие. Сцепление тоже очень тугое, хотя для суперкара его можно считать вполне податливым. Невероятная тяговитость мотора делает процесс трогания с места (непростая процедура на иных бескомпромиссных "монстрах"!) очень легким. Для того чтобы неспешно доехать до нужных треков полигона, не нужны лишние переключения, при 50 км/ч можно сразу перевести рычаг на высшую, VI передачу, и "обожающий" ее атмосферный 6,1-литровый V12, не "раскручиваясь" выше 1500 об/мин, покладисто переместит вас в нужную точку. Да, даже создавая этот "внеземной" суперкар, британцы остались верны себе: здесь относительно мягкое, вполне достойно фильтрующее неровности шасси! А вот "прямая связь с внешним миром" гарантирована - проезд по гравию свидетельствует, что все трое пассажиров сидят прямо... на шасси. Водительское сиденье крепится непосредственно к монококу, а пассажирские вообще составляют единое целое с несущей конструкцией, так что салон наполняется звонким стрекотанием ударяющихся о днище камешков, а седалище буквально ощущает эту дробь.
Переходя на резкий, с металлическими нотами рев, сопровождаемый резонансными вибрациями, V12 тотчас загоняет стрелку тахометра почти до 6000 об/мин, но трогаясь с места на первой передаче, вы превращаете заднюю ось McLaren в этакий адский "метроном", задок неистово бросает вправо-влево, а "тяжелый" руль (усилителя-то нет) меньше всего подходит для того, чтобы ловить обезумевшую заднюю ось. Изображение в зеркалах заднего вида в доли секунд застилает белая пелена дыма из-под "горящих" шин. Разгон начнем уже с хода, с малой скорости. Вновь начинает свой концерт техника за спиной, на этот раз ведущие колеса быстро "находят общий язык" с асфальтовым полотном и моментально запускают этот "заряд" в нужном направлении. Работа мотора "взрывоподобна" и просто гипнотизирует, взгляд сконцентрирован на тахометре, поэтому даже не успеваешь адекватно среагировать на молниеносный набор скорости и прочувствовать перегрузки при разгоне. Пара-тройка секунд на первой передаче, и стрелка маленького спидометра уже успела перевалить за отметку "100".
Едва пересечена отметка 7000 об/мин, двигатель спотыкается, сникает, практически "исчезает". Содрогающийся кокпит наполняет громкий, противный звук, напоминающий собачий лай. Первая передача чудовищно "коротка", почти на 40% "короче", чем у других суперкаров. А мотор относительно низкооборотный! Вот и получается, что во избежание срабатывания ограничителя (который, если честно, все портит и бесконечно удлиняет разгон) нет альтернативы, кроме как, даже не успев насладиться звуком раскручивающегося двигателя и опьяняющим разгоном, успеть переключиться на вторую передачу. При этом нужно отметить, что процесс переключения передач на McLaren явно не столь быстрый и четкий, как на Ferrari F50, и куда менее приятный. Быстро привыкаешь почти не сбрасывать "газ" при переключении, а то и вовсе "втыкать" высшие скорости, не отжимая сцепления, и с восторгом наблюдаешь "взлет" стрелки спидометра. F1 продолжает свой стремительный разбег: IV передача сменяется около 260 км/ч, V, уже гораздо более "длинная", заставляет конвульсивные "раскаты" двигателя превратиться в остервенелую, оглушающую какофонию звуков и наполняет ужасающими вибрациями весь кокпит.
Неоднократные рекордные заезды в прошлом показали, что этот серийный F1 может развивать (по спидометру) чуть более 390 км/ч, что реально соответствует 375-380 км/ч (замеры проводились откалиброванным радаром).
Аэродинамика кузова
Характерно, что это очевидное превосходство в максимальной скорости над остальными суперкарами современности далось ценой стабильности на этих самых высоких скоростях. Посмотрите, какой "чистый", обтекаемый у машины силуэт, без всяких антикрыльев и спойлеров, плюс в интересах каждодневной эксплуатации огромный для суперкара дорожный просвет - 130 мм. В результате движение по прямой на скорости выше 250 км/ч - это вовсе не легкая прогулка для подготовленного пилота, а процесс, требующий интенсивного руления. Невольно вспомнились слова одного авторитетного пилота-испытателя, сказанные об этой машине: "Когда я быстро еду по идеально ровной прямой на McLaren, мне кажется, что это вовсе не прямая, а сотни мелких коварных виражей!" Не только на удивление малоинформативный руль и весьма "вальяжно" ведущая себя передняя ось заставляют отчаянно подруливать, но и "свободолюбивая" задняя ось постоянно намекает на потерю стабильности, а резкий "газ" даже на скорости вызывает заметное рысканье. Крохотный спойлерок, появляющийся в задней кромке кузова после 180 км/ч, скорее "насмешит" встречные потоки воздуха, нежели заставит их прижимать машину к дорожному полотну. Это со временем признал и сам Гордон Марри: недаром все последующие эволюции модели, а также все гоночные версии (см. врезку) неустанно "обрастали" все более могучими антикрыльями и спойлерами. А в итоге модель F1 вообще получила совершенно иной кузов, у которого прижимная сила в... 3,5 раза больше, чем у нашего тестового "базового" экземпляра! Но скорость таких модификаций едва превышает 320 км/ч из-за худшей аэродинамики.
Уровень шума и вибраций в McLaren на скоростях более 250 км/ч очень высок, даже если на такой скорости перейти на V передачу и просто поддерживать этот режим при "отдыхающем" моторе (на тахометре - 4500 об/мин). Любое интенсивное воздействие на акселератор приводит к "зубодробительным" виброакустическим воздействиям, которые вскоре начинают утомлять, при этом громогласное "дребезжание" V12 BMW
Модель F1 со всеми ее странностями и подвигами, гоночными трофеями и легендами, навсегда останется в памяти автомобильного мира не как лучший, а как величайший суперкар ХХ столетия.
